De aller fleste kjøretøyer på veien i dag er manuelle girkasser. For å kontrollere et kjøretøy med manuell girkasse, er det nødvendig å bruke clutchen.
1. Nybegynnere er redde for clutchen: Som det sies, nøkkelen til kjøring er å styre og bremse. Men i begynnelsen av veien er nybegynnere kanskje ikke redde for rattet eller å tråkke på bremsene. I stedet blir de overveldet av manglende evne til å betjene clutchen:
Enten slås motoren av ved hver sving ved start, eller så beveger kjøretøyet seg som en "sving";
Enten har du alltid det travelt når du følger bilen eller skifter gir, og du vet ikke hvilken side du skal gå til først;
Da jeg reverserte bilen, skalv jeg, vaklet og skrudde ofte av motoren...
Ikke bare er nybegynnere redde for denne clutchen, men selv mangelen på stabilitet på "en fot høy, en fot lav" når de "halvveteranene" kjører bil har mye å gjøre med driften av denne clutchen.
Derfor er automatgirbilen drømmen til mange, men kjøremesterne liker også det manuelle girbilen veldig godt. Uten denne clutchen føler de fortsatt at de «ikke klarer å spille».
Eksklusive biler fra verdenskjente merker har alle manuell girkassestil. Så hvordan kan vi egentlig bruke clutchen godt?
2. Den myke justeringen mellom de to harde karene: Bilen drives av motoren, og deretter gjennom clutchen som mellomledd, blir den overlevert til girkassen for omregning av hastighetsforhold, og til slutt overført til chassiset for å drive hjulene .
Motoren kan øke kjørehastigheten fra stillestående til flere tusen omdreininger per sekund på et sekund eller to, noe som er en veldig rask endring.
Når det gjelder kjøretøyets kropp, fordi massen er utallige ganger større enn motorens, er treghetseffekten også veldig stor, og den kan gjennomgå store endringer i løpet av kort tid.
Selv om girkassen kan brukes til å justere hastighetsforskjellen mellom motoren og karosseriet, kan den ikke slå på eller av kraftoverføringen mellom de to. Hvis den brukes til å endre hastighetsforhold (giring) stivt, vil resultatet være girskader, eller til og med skade kjøretøyet, noe som vil forårsake store problemer.
Fordi de to "hardguttene" av motoren og karosseriet ikke vil tillate noen andre, og ettersom kjøretøyet kjører på veier med ulik motstand, må motsetningen mellom motoren og karosseriet når det gjelder hastighet og krafttilpasning justeres kl. når som helst.
(1) Fullstendig atskilt tilstand: all kraft som genereres av motoren kan kuttes.
(2) Nær ved hånden (semi-linked tilstand): Bare en del av kraften som genereres av motoren kan overføres.
(3) Fullt kombinert tilstand: den kan overføre all kraften som genereres av motoren uten kompromiss.
Det er nettopp på grunn av den spesielle evnen til clutchen som «kombinerer stivhet og mykhet» at den hyppige ubalanserte motsetningen mellom motor og karosseri kan dempes, slik at kjøretøyet kan kjøre jevnt.
3. Kontaktpunktet til clutchen: Det er bare tre måter for clutchen å fungere: fullstendig separasjon, utydelig separasjon og fullstendig integrasjon. La oss først forstå dem separat:
(1) Fullstendig separasjon: Når clutchpedalen er trykket helt ned, er friksjonsplatene til clutchen også helt adskilt, på dette tidspunktet er kraftoverføringen helt suspendert, og motoren og karosseriet er fullstendig adskilt i kraftoverføringen.
På dette tidspunktet, selv om hastigheten til motoren er så høy som titusenvis av omdreininger per sekund, vil det ikke overføres noen kraft fra friksjonsplaten til clutch A-gruppen til den andre gruppen B på friksjonsplaten. Kraftoverføringskanalene fra motoren til girkassen og drivhjulene er alle avbrutt, som om girkassen står i nøytral.
(2) Komplett kombinasjon: Når den nedtrykte clutchpedalen er helt sluppet, eller når venstre fot er helt fjernet fra clutchpedalen, vil de to gruppene av friksjonsplater A og B presses tettest under påvirkning av fjæren. kombinere sammen.
Så lenge girkassen ikke er i nøytral, vil all kraften som genereres av motoren overføres til karosseriet uten kompromisser.
(3) Halvkobling: I tillegg til de to ovennevnte arbeidsmodusene for på eller av, kan clutchen også fungere i en separasjonstilstand:
Det sies at det er kombinert, bare "skraper i huden", for på dette tidspunktet tråkker venstre fot på clutchpedalen med en viss kraft, slik at det blir et visst gap mellom friksjonsplatene, så når kraften fra motoren går gjennom clutchen, det kan ikke ignoreres. Overfør alt uten kompromisser, men med litt rabatt.
Det sies at den er utkoblet, enten clutchpedalen er helt nedtrykt på dette tidspunktet, er det mer eller mindre kraft som skal overføres bakover.
Justeringseffekten av clutchen på den jevne driften av kjøretøyet, det vil si kunnskapen om bruk av clutchen, er hovedsakelig i denne halvkoblingen.
(4) Kontaktpunkt: Fra forrige analyse kan vi se at i prosessen med å bruke clutchen, gjennomføres ikke prosessen fra separasjon til kombinasjon og fra kombinasjon til separasjon over natten, men har mange nivåer og overgangsperioder.
Men i denne utydelige semi-kontinuerlige prosessen, hvilket øyeblikk har størst innvirkning? Dette er øyeblikket når kontaktpunktet er nådd.
Ta utgangspunkt som et eksempel, er det ikke at det ikke er kontakt mellom friksjonsplatene til clutchen i det tidlige stadiet av semi-koblingsprosessen, men at gapet er for stort og rabatten er for stor. På dette tidspunktet, selv om kraften til motoren er veldig rikelig, er den faktiske kraften som overføres til kroppen mindre enn kroppens. motstand, slik at kjøretøyet står stille.
Og når den faktiske overføringseffekten er lik motstanden, eller litt større enn motstanden, vil kroppen bevege seg litt, og på dette tidspunktet er kontaktpunktet nådd.
Hvis clutchen flyttes nærmere den fullstendig kombinert tilstand, vil kjøretøyets karosseri overvinne motstanden og begynne å bevege seg.
For en person som er dyktig i å bruke clutchen, kan du ikke føle at han starter og skifter gir, akkurat som å kjøre et kjøretøy med trinnløs automatgir.
Nøkkelen ligger faktisk i hans dype forståelse av at den såkalte semi-koblingen er en prosess, og kontaktpunktet er det viktigste vendepunktet i denne prosessen. Og riktig håndtering av reisen fra kontaktpunktet til den fullstendig kombinert tilstand er essensen av clutchbruk.
4. En inn og en ut og tydelig skille hvem som er inne og hvem som er ute: Fra diskusjonen ovenfor kan strukturen og funksjonen til clutchen bli kjent som den er og hvorfor. Spørsmålet er: hvordan gjøre god bruk av det og utnytte det fullt ut i faktisk kamp.
(1) Anvendelse ved start: Karakteristisk for starten er at kjøretøyet må overvinne den statiske treghet, samt motstanden til ulike aspekter som vei og mekanisk friksjon.
Hvis hastigheten og utgangseffekten til motoren ikke er nok, kan kjøretøyet ikke kjøres. På dette tidspunktet frigjøres clutchen for å koble dem til, noe som vil føre til at motoren stopper;
Men hvis hastigheten og utgangseffekten til motoren er for høy, når clutchen slippes plutselig for å drive kroppen i stasjonær tilstand, vil det forårsake alvorlige impulser eller skade på maskindelene.
Det kan sees fra figuren at når clutchen når kontaktpunktet, hvis clutchpedalen slippes for raskt:
(1) Motorhastigheten er høy og kraften er rikelig, og kjøretøyet vil ha en impuls til å gå fremover.
(2) Hvis hastigheten på motoren er utilstrekkelig, kraften ikke er tilstrekkelig, og gasspedalen ikke kan økes i tide, vil motoren slås av umiddelbart, som vanligvis er kjent som "choking the engine to death".
Forholdet som skal koordineres på dette tidspunktet er: motoren bør gradvis øke hastigheten og kraften for å kjøre kjøretøyet; clutchen bør sakte kombineres for å gjøre motoren og karosseriet koblet sammen. Det vil si en inn og en ut mellom clutchpedalen og gasspedalen.
Men hvis de to håndteres samtidig, er gasspedalen en variabel, og clutchen er en annen variabel. Det er vanskelig for veteraner å ta seg av begge deler, enn si nybegynnere?
Derfor blir gasspedalen i de fleste tilfeller gitt for liten, og clutchen returneres for raskt, noe som fører til at motoren stopper og starten svikter.
Tvert imot er det overkill, gasspedalen legges til for mye, men clutchen kan ikke slippes på lenge, motoren er for høy til å forårsake unødvendig slitasje, og kjøretøyet kan ikke starte på lenge.
Eller i panikk blir clutchpedalen tråkket ut og tråkket inn, og deretter tråkket ut og tråkket inn igjen. Under repetisjonen vakler kjøretøyet som en "sving".
Når trenerne over hele verden forteller hvordan de skal bruke clutchen, lærer de alle elevene å «en inn og en ut» for de to pedalene på gasspedalen og clutchen, akkurat som å resitere et mantra.
I prosessen med å instruere et stort antall nybegynnere, fant forfatteren gjennom induksjon og oppsummering at bare en skille og hersk-metode kan tas i bruk, det vil si at bare én variabel kan bestemmes innen en viss tidsperiode, og effektforbedringen er veldig betydelig.
Metoden er å sakte øke gasspedalen til en bestemt posisjon, og deretter slippe lett clutchen for å finne kontaktpunktet. På dette tidspunktet vil kjøretøyet bevege seg litt, og clutchpedalen vil bli fikset umiddelbart.
Øk deretter gasspedalen gradvis, la kjøretøyet starte jevnt, og slipp deretter sakte resten av clutchpedalen.
Fordi problemet med å håndtere to variabler samtidig er løst til kun å håndtere én variabel om gangen, kan det håndteres rolig og vil ikke bli rotet til. Alle nybegynnere og nybegynnere som blir coachet, har dermed funnet en "følelse" for å komme i gang.
Du kan like godt øve denne metoden nøye for å se om motoren stopper, om kroppen vil riste, og hvordan den totale effekten er!
(2) Håndtering av giring opp og ned: giring er delt inn i giring opp og ned, og kraftoverføringen må avbrytes midlertidig for å fortsette.
Forskjellen fra start er at kjøretøyet allerede er i bevegelse og har en viss treghet. Derfor, selv om feil bruk av clutchen ikke vil føre til at motoren stopper, vil det også forårsake impuls og mekanisk slitasje, blant annet:
1. Ved oppgiring, hvis clutchen slippes for raskt, vil kjøretøyet rushe fremover drevet av motoren, som om det skyves fremover.
2. Ved nedgiring, hvis clutchen slippes for raskt, vil kjøretøyet stoppe bakover under hindring av motoren, som om det blir trukket av noe.
Hvordan eliminere denne effekten? Det er fortsatt den gamle måten. Når kontaktpunktet er nådd, hold først clutchen slik at motoren og karosseriet er balansert med det nye girforholdet, og slipp deretter sakte resten av clutchpedalen.
Hvis clutchen brukes godt, vil kjøretøyet gå jevnt, sjåføren vil være elegant, rytteren vil være komfortabel, og samtidig kan omsorgen for kjøretøyet realiseres.